CARBURATORE KEIHIN CVK 34
PREMESSA
Alcune foto non sono esattamente del nostro cvk 34 ma di un cvk 40 (non cambia nulla).
Nei motori a ciclo “otto” a differenza dei diesel si preferisce aumentare o diminuire l’aria e di riflesso la benzina (ecco il perché per es. la vite di minimo viene chimata correntemente vite miscela o vite dell’aria). In sostanza è la pressione o depressione che ci variare l’afflusso di benzina. Attenti però che nel nostro caso, quella che noi comunemente chiamiamo vite del minimo è effettivamente una benzina. Ecco il perché questa vite è posizionata sotto la camera di depressione dei corpi sfarfallati. Se fosse stata un getto aria questa sarebbe stata posizionata sotto alla camera atmosferica (camera a sinistra – foto 1).
foto 1
FUNZIONAMENTO
Il “CV” sta per velocità costante o anche a depressione costante anche se in realtà non è proprio così, il 34 indica la dimensione del venturi 34 mm.. Come funziona:
Il tubo di venturi è come se avesse una doppia camera (per il momento non guardate la camera sotto che è la vachetta carburante) in una entra l’aria atmosferica (a sinistra) e nella camera (a destra-quella dei corpi sfarfallati) abbiamo la depressione creata già fisicamente dalla sezione piu’ piccola (su questo punto ci torniamo). Abbiamo detto che è un Venturi, quindi per la Legge di Bernoulli (aerodinamica) per avere l’effetto che desideriamo una entrata deve essere piu’ larga (quella della pressione atmosferica) rispetto all’altra (quella della depressione).
[Bernoulli in sostanza ha chiarito: In un tubo di flusso (il nostro venturi) dove circola un gas o liquido se aumenta la sezione diminuisce la velocità e aumenta la pressione e viceversa. Quindi con il gioco della valvola a gas e membrana chiudiamo o apriamo la sezione a valle (tutto chiaro????!!! – certo!!!!! Molto bene!).]
Su un carburatore convenzionale il pistone che d’ora in poi chiameremo valvola del gas (viene comunemente chiamata anche ghigliottina o saracinesca) alla quale è solidale la membrana flessibile (slide della foto), la molla, spillo conico e piu sotto il collare (collar) il vaporizzatore (holder) e il getto di massima (main jet). In questo tipo di carburatore (a depressione), la valvola del gas non è collegata alla manopola (cavolaccio e allora com’è sta storia????Boh!!!). Seguite e capirete, non è difficile. Nel nostro carburatore la manopola è direttamente collegata alla valvola a farfalla che si trova nella camera di depressione. Altresì la camera di depressione, per mezzo di piccoli foro, è in comunicazione con la vaschetta del carburante (la camera sotto). La camera sotto è a pressione atmosferica poiché comunicante con la presa d’aria. In sintesi per un gioco di pressione – depressione la valvola del gas va su è giu’ vincendo o meno la resistenza della molla per fare
affluire la miscela di cui il nostro motore ha bisogno (avrete capito che volendo anche la molla come il diametro dei fori possono essere modificati per cambiare la portata della miscela).
Quindi possiamo anche dire che la quantità di miscela da mandare alla camera di comubustione è fatto in modo automatico per differenze di pressione. Giusto per informazione: per quanto attiene la depressione entra in gioco anche quella creata dal pistone . In sostanza il funzionamento è simile ad un sistema ad inizione elettronica. Quindi, rispetto al carburatore tradizionale abbiamo: minor consumi; minori gas di scarico; migliore rendimento; migliori risposte di funzionamento.
La giusta miscela viene comandta tramite 4 circuiti (si sono 4 e non 3 come normalmente si crede – seguite e capirete).
RAPPORTO STECHIOMETRICO
per quanto ci riguarda parliamo di aria (comburente – anche se è l'ossigeno che interessa) e benzina (combustibile). Questo rapporto deve essere mantenuto in circa 15 parti di peso d’aria per 1 parte di peso di benzina. Attenti di peso e non di volume; quindi, qua entra in gioco la temperatura e pressione esterna che fa variare la densità; se interessa in altro post tratteremo la carburazione nei dettagli. La miscela si dice grassa quando c’è piu’ benzina e magra quando c’è piu’ aria. ATTENTI: per fortuna, o quanti motori buttati, ci viene incontro una certa tolleranza (che culo) che stabiliamo come limite massimo per la miscela magra in 18-1 e per la miscela grassa in 12-1. Da qui capite che quando noi notiamo sintomi evidenti di incorretta carburazione siamo nelle suddette condizioni. I rischi sono in parte i seguenti: con miscela troppo grassa aumentano i consumi, aumentano le emissioni incombuste (non facciamoci guardare male dal WWF), aumenta la diluizione dell’olio e abbiamo scarse risposte e prestazioni; con la miscela magra è peggio perché abbiamo detonazioni (i famosi scoppiettii o botti che dir si voglia), aumentano le temperature d’esercizio e le pressioni e anche qui abbiamo un decadimento del rendimento ottimale. (Tutto chiaro vero). La maggior parte dei grippaggi avviene in presenza di miscele magre. Già da adesso si comprende che è meglio un pochino grassa anziché un pochino magra.
GALLEGIANTE E VASCHETTA CARBURANTE:
Il carburante viene sparato tramite il diffusore o vaporizzatore o emulsionatore che dir si voglia dalla relativa vaschetta grazie al gioco della pressione/depressione. Perché abbiamo una vaschetta carburante visto che c’è un serbatoio princpiale di 15 Lt?? Perché non garantirebbe la necessaria e repentina richiesta di miscela e il galleggiante serve, come per il vascone del bagno, a fare riempire questa vaschetta fino ad un certo punto e non oltre. Attenzione: il livello del carburante è importante. Se è troppo alto potrebbe fuoriuscire ma potrebbe anche crearci un’ingrassamento involontario della miscela; se troppo basso potrebbe non fornirci il giusto carburante in particolare con le richieste alte e repentine di gas ed inoltre rischiamo che la miscela venga dimagrita. Sotto alla vaschetta c’è un tappo di drenaggio per svuotare il contenuto con eventuali impurità e/o acqua. Al tagliando svuotatelo e controllate il livello con il sistema dei vasi comunicanti (basta un tubo di gomma di diametro interno 6 mm (se non sbaglio). Cavolo, mi esce carburante dal carburatore??? Be, dopo i controlli delle tubazioni e della vite di drenaggio della vaschetta, guardatevi il galleggiante. Per ovvi motivi, avrete già capito che il getto del massimo, che trattiamo piu' avanti, dovrà essere posizionato nella parte bassa della vaschetta.
CIRCUITI
NOTA IMPORTANTISSIMA
foto2
foto3
Sfatando un luogo comune di denominazione dei getti, abbiamo (guardare la foto 2 e foto 3):
circuito arricchitore (starter) – foto3;
circuito pilota del minimo (funziona per il solo minimo e quindi fino a circa 1/8 di gas) – getto pilota del minimo e vite aria minimo – Idle adjuster (che noi non vediamo – capirete dopo) foto 3;
circuito del minimo di progressione (funziona in simbiosi con quello del minimo fino a circa ¼ del gas (con il pilot jet – quello che noi comunemente chiamiamo getto di minimo e che si trova esattamente sotto alla camera di depressione dei corpi sfarfallati) foto 2;
circuito dei medi- alti regimi (da ¼ a manetta tutta aperta (con il needle jet e lo spillo conico) – foto 2;
circuito del massimo (solo a gas completamente aperto con il getto del massimo (main jet) foto 2 e 3.
CIRCUITO ARRICCHITORE
Questo è una sorta di impianto separato, a livello funzionale, dagli altri circuiti. Nelle giornate fredde potremmo avere problemi di avviamento. Allora ingrassiamo la miscela con l’arricchitore. Quando tiriamo la leva si apre un condotto in comunicazione con un getto apposito (starter jet) che tramite un condotto ci arricchisce la miscela.facendo affluire piu’ benzina nel venturi. (facile no!). Tiriamo la leva ma non arricchisce una mazza. Dopo il controllo dei cavi verificate il getto e/o il tubo.
CIRCUITO DEL MINIMO (ATTENTI PARLIAMO DI IDLE FINO AD 1/8 DI GAS)
foto4
Per la posizione dei suddett particolari riferirsi alla vista esplosa del manuale di manutenzione e alla foto nr. 3
Nr. 4 = Getto pilota del minimo;
Nr. 5 = Vite aria pilota (del minimo);
Idle adjuster = foto nr 3.
foto 5
La prima cosa è mantenere il minimo (Idle - 1300g/m). Per fare questo si agisce sulla grande rotella nera del minimo posta sulla sinistra sotto il serbatoio (foto 5 in basso a sinistra). Esso garantisce il minimo (idle) quindi fino a circa 1/8 del gas dopo di che inizia a convivere con il sistema principale che inizialmente è quello che comunemente chiamiamo circuito del minimo (da 0 a ¼ del gas). In sostanza questa vitona va ad agire sulla vite (idle adjuster) per il solo minimo corretto. Attenzione che la modifica viene fatta materialmente sulla sola vite di minimo del carburatore di sinistra e quello di destra viene accoppiato automaticamente a questo tramite il tubo nero che collega entrambi (foto 5 il tubo inarcato che collega i due carburatori). Altresì, quando noi avvitiamo o svitiamo non facciamo altro che coprire o scoprire questi forellini aumentando o diminuendo il segnale di pressione che poi richiamerà il necessario carburante per mantenerci il minimo. Quindi per la corretta regolazione del minimo bisogna eseguire tale operazione:
foto6
Avvitare il getto del minimo (nr. 3 e 4 della foto 6) completamente senza serrare, poi svitare di nr 2 giri completi con una tolleranza di –1/4 entrambi i carburatori;
immediatamente dopo regolare il minimo a 1300+/-50 con la rotella nera.
Il “pilot Jet del minimo” o getto pilota del minimo regola la quantità di sola benzina che ci necessita, in sintesi per il solo mantenimento del motore al minimo (idle) e la vite aria minimo regola la sola quantità d’aria necessaria alla corretta carburazione del minimo (mantiene il rapporto stechiometrico corretto al minimo) per far si che il motore giri bene. Quindi se con la rotellona non riusciamo a regolare bene il minimo dobbiamo verificare questi due particolari ricordandoci che:
il getto pilota minimo (benzina) è posto a valle della valvola gas e avvitandola si diminuisce la benzina mentre svitandola si aumenta la benzina; la vite aria minimo è posta a monte della valvola gas e, attenti che è al contrario, avvitandola aumentiamo l’aria e svitandola diminuiamo l’aria. Attenti che per il mantenimento del minimo serve poca aria e noterete che la vite aria minimo sarà quasi tutta avvitata.
Il circuito pilota del minimo arriva poi al “circuito del minimo di progressione” per convivere con questo dato che il suo funzionamento avviene tra 0 e 1/8 del gas.
Facile no
CIRCUITO DEL MINIMO e PROGRESSIONE BASSI REGIMI (0 a ¼ DEL GAS)
ATTENZIONE: Il pilot jet o getto del minimo viene chiamato erroneamente vite miscela o vite minimo o vite aria (nr. 3 e 4 della foto 6). Perché erroneamente? Perché dire vite miscela significa una mistura di aria e benzina. Ma se fosse così come la regoliamo la carburazione con questa vite?. Mi spiego meglio. Se quando tocco questo getto vado a variare sia la benzina e sia l’aria non ottengo un’ingrassamento o smagrimento della miscela perché non cambio l’uno rispetto all’altro. Per effettuare tale regolazione devo agire su uno solo dei due elementi. Peraltro sulla linea di “minimo e progressione” arriva anche la linea del “minimo pilota” già miscelata con benzina e aria e quindi …..è un gran casino!!!!
Mai paura il getto è fatto in modo che lavora sulla quantità di benzina. ADESSO REGOLIAMO L’IMPIANTO MINIMO-PROGRESSIONE BASSI REGIMI
Per il minimo ci sono venuti incontro con la famosa vitona nera che si trova a sinistra della nostra moto sotto il serbatoio. Come vi accorgete se avete il minimo di uno o entrambi i carburatori mal regolati. Noterete al minimo che la lancetta ha delle vibrazioni piu’ marcate quanto piu’ evidente è lo sfasamento. ATTENZIONE: Sappiamo che per la corretta regolazione di tale impianto la ditta dice di svitare di 2 giri con tolleranza di –1/4 dal punto di chiusura completa di tale getto. Purtroppo sappiamo che i carburatori pur essendo costruiti in serie, a causa di tolleranze di lavorazione e perdite di carico, non lavorano esattamente uguali. Infatti la Ditta dice anche che il valore di cui sopra non è per tutti esattamente uguali. Quindi se volete affinare dovete giocare con entrambe le viti del minimo fino a trovare la migliore condizione possibile. Ma non potrebbe essere colpa di una cattiva sincronizzazione? A parte che prima della sincronizzazione bisognerebbe fare questo passaggio ma, comunque, per verificarlo in modo empirico sgasate e guardate gli indici; se vibrano anche a medi e alti regimi avete sicuramente una scorretta sincronizzazione ma comunque non sapete se i minimi sono a posto; se ai medi ed alti regimi l’indice dei giri non vibra, sicuramente avete una corretta sincronizzazione ma uno scorretto minimo (facile no!!!). Volete sostituire il getto del minimo: attenti perché se il getto è troppo piccolo, abbiamo una migliore risposta in accelerazione e se eccessivamente piccolo il motore si spegnerà e allorchè chiudiamo il gas il motore rimane, per isteresi, accelerato qualche secondo; se il getto è troppo grande, il motore si affoga e tende a spegnersi e risponde all’accelerazione lentamente in quanto, appunto, affogato (se in questo caso, blocchiamo l’afflusso del carburante la situazione tende a migliorare).
CIRCUITO DEL MEDI E ALTI REGIMI (DA ¼ A GAS SPALANCATO)
Questo circuito agisce da circa ¼ del gas(circuito del minimo) sino a gas spalancato. Per fare questo entra in funzione lo spillo conico all’interno di un polverizzatore (l'holder – foto 2) che abbiamo detto essere solidali con la valvola a gas e che scorre.sullo stesso asse del getto di massima (main jet). Attenzione che il getto del massimo interviene solo proprio al massimo (guardate il punto seguente). Per verificare se dobbiamo regolare questa fase andiamo a farci un giro a bassi regimi, poi spalanchiamo di colpo il gas e se: la moto ha dei buchi o comunque un’esitazione siamo in presenza di miscela magra e dobbiamo ingrassarla, se invece il motore è lento e tende ad impuntarsi la miscela è grassa e quindi dobbiamo dimagrirla.
Per fare questo dobbiamo alzare (ingrassa) o abbassare (dimagrisce) lo spillo conico(dai dai che stiamo arrivando alla fine, evviva!!!!). E’ possibile intervenire sull’altezza allentando il segher e spostando lo spillo conico. Fate piccoli spostamenti e controllate, al massimo rifate e affinate.
CIRCUITO DEL MASSIMO-MASSIMO (GAS TUTTO APERTO)
Quando lo spillo conico è alla sua massima altezza (abbiamo la manopola del gas che ha fatto 8 giri) entra in funzione il getto del massimo. Questo è montato, per opportuni motivi, nella parte bassa nella vaschetta carburante. Questo getto non permette grandi regolazioni se non la sostituzione con un altro di diametro superiore. Attenti però che se fate questo lavoro per aumentare la potenza in questa fase dovete aumentare anche la portata d’aria (dovete migliorare il rendimento del filtro aria sostituendolo con uno piu’ grosso o renderlo piu’ efficiente) o avrete una miscela grassa. Si, ma qua siamo ai limiti dell’erogazione come capiamo se la miscela è magra o è grassa. L’unico modo abbastanza accettabile se non avete uno stechiometro di precisione è affidarci alle candele (vacca boia che c’entrano).
NOTA SULLE CANDELE
Le candele in base alla miscela magra o grassa con la quale lavorano acquisiscono una certa colorazione. Quando le troviamo bianche abbiamo miscela magra; quando sono marroncino nocciola la miscela va bene; quando sono marroni/nerastre la miscela è grassa. Allora per verificare le controlliamo subito??? Negativo, prima le cambiate poi fate una prova portandovi direttamente al regime che v’interessa (es. regime massimo) e poi spegnete immediatamente (non è una cosa eccezionale per il motore ma è l’unico modo e comunque lo dovete fare una sola volta). Solo a questo punto controllate la colorazione della candele.
NOTE SULLO SCARICO
Giusto per informazione perché non è che ci mettiamo a cambiarlo per vedere com’è la miscela o ……… poveri voi. La colorazione chiara è indice di magrezza e quella nera di ingrassamento.
ARRICCHIMENTO COSTANTE
Quando stiamo viaggiando ad un certo regime e di colpo chiudiamo il gas logicamente il corpo sfarfallato si chiude repentinamente con mancanza di flusso miscela e ci potrebbero essere seri problemi di spegnimento del motore dovuto alla repentinità dell’azione in quanto la scarsissima depressione non è in grado di risucchiare un’opportuna quantità di miscela. Allora come ovviamo?? Sempre nei corpi sfarfallati nella parte bassa a destra (foto 2) c’è un piccolo foro (foro arricchitore) che risente della repentina e notevole depressione creatasi dalla velocissima chiusura del gas e quindi del corpo sfarfallato. Questo foro è in comunicazione con un getto e con la pressione atmosferica (il famoso tubo trasparente del filtro aria) e per differenze di pressioni permette l’afflusso di una certa quantità di miscela per ovviare allo spegnimento. Vi si spegne la moto quando chiudete il gas velocemente – possibili colpevoli : getto aria minimo, valvola arricchitore, foro arricchitore.
CONCLUSIONI
Eccovi un'altra foto che potrebbe interessarvi in quanto colorata.
L’unico modo per regolare la carburazione ai medi e alti è lavorare sullo spillo conico cambiandone l’altezza (ingrassiamo) o cambiandone il diametro. Però, se io mi sono spiegato bene, avrete capito che: un conto è lavorarae sul circuito di minimo e progressione; piu' complicato è farlo su quello di medio-alto-massimo regime dato che bisogna smontare i carburatori.. Quindi, se non volete perdere molto tempo e comunque provare non costa nulla agite sulla vite del curcuito di minimo e progressione.
Ancora, se volete, in base alla carbuarzione potete alzare o abbassare leggermente il livello del carburante della vaschetta agendo sul galleggiante; si può agire sui getti o addirittura sui fori; si può agire sulla molla della valvola a gas. Io direi di non andare a variare queste cose se non in casi eccezionali se, poi, vi sentite degli smanettoni provate ma se lo fate ci dovete fare sapere tutto o c’incacchiamo.
Dopo avere fatto una buona regolazione della carburazione non vi rimane altro che regolare una buona sincronizzazione.
Anche sta volta mi sono dilungato ma, in questo caso è stato veramente necessario. La guida di cui sopra non è esaustiva ma può aiutare. Se notate imprecisioni o errori non abbiate riguardi a sottolinearli.
Saluti a tutti - Saverio
.
e quando non si deve guidare a meno che non siate astemi e bevete quelle analcooliche 