Considerato che spessissimo si leggono problemi di varia natura (perdita di benzina, funzionamento a 1 ecc) che potrebbero essere dovuti ad un semplice malfunzionamento del rubinetto, se avete voglia leggete queste poche righe che ho buttato giù.
CONFORMAZIONE DEL RUBINETTO –
Il rubinetto è formato da:
due cannule interne con dei filtrini;
una valvola di apertura/chiusura normalissima che funziona nella posizione PRI;
una valvola di depressione automatica che funziona nella posizione ON e RES.
Il rubinetto, nella parte interna ha due cannule di diversa lunghezza; la cannula più lunga è quella che funziona con il rubinetto su ON; la cannula più corta è quella della posizione RIS; queste cannulle hanno un filtrino per parte per evitare inquinamento nei carburatori. Questi filtrini trattengono solo impurità di un certo rilievo ragione per cui non sarebbe male l’interposizione di un filtro esterno (anche di carta) che fermi le piccole impurità. La valvola di depressione e la valvola normale convivono essendo integrate nell’assieme rubinetto.
PREMESSA-
Il rubinetto a depressione, rispetto ad uno normalissimo, viene montato per una questione prettamente di sicurezza. Dico questo perché anche con il rubinetto su PRI, se le valvoline coniche che comandano i galleggianti nelle vaschette dei carburatori funzionano bene, il livello nelle vaschette deve rimanere corretto senza causarci nessun problema. Infatti, il carburante affluirà fino ad un certo livello nelle vaschette per poi fermarsi (tipo lo sciacquone del bagno). Il problema di sicurezza è dovuto al fatto che: se il rubinetto fosse normale (e non ha una posizione di chiusura che taglia completamente il flusso – una shut-off) in caso di rottura del tubo avremmo un lago di benzina; lo stesso accadrebbe, magari in misura minore in base alla tenuta, se il sistema galleggiante delle vaschette dei carburatori non sono efficienti e ben regolati.
In sostanza il galleggiante è solidale con un valvolino conico (non ha nulla a che vedere con gli spilli conici che servono per la carburazione ai medio-alti); questo valvolino viene spinto, dalla risalita del galleggiante, arrivando a chiudere l’orifizio del passaggio della benzina. In sostanza queste valvoline coniche sono dei rubinetti automatici a chiusura comandata dal livello della benzina.
Pertanto, in caso di dubbi su sto rubinetto e siete in braghe di tela, potete benissimo metterne uno normale (anche interponendolo in mezzo al tubo che porta la benza ai carburatori - possibilmente con valvolina di comando per apertura e chiusura).
FUNZIONAMENTO RUBINETTO – Dal rubinetto fuoriescono due tubi di diverso diametro; quello più grande è l’effettivo tubo di passaggio della benzina che andrà ai carburatori; quello più piccolo (parliamo di diametro) è invece quello che materialmente crea il funzionamento a depressione del rubinetto. Per capire subito e bene, concentriamoci sul tubo più piccolo della depressione e fissiamo il concetto che “per avere una depressione deve essere collegato ad una sorgente”; questa “sorgente” non è altro che il raccordo posto sul corpo farfallato del carburatore di sinistra (quello dove materialmente mettiamo il tubo, del vacuometro o vuotometro, per effettuare la sincronizzazione). La depressione che crea il tubo più piccolo funziona in sintesi in questo modo: il tubo (attenti che da questo non deve mai passare benzina) viene collegato da una parte al rubinetto e dall’altra al raccordo superiore del corpo farfallato del carburatore di sinistra; la depressione creata dal raccordo del corpo sfarfallato del carburatore di sinistra tira una membrana; questo spostamento è tanto più forte quanto maggiore è la depressione e quindi l’apertura della manopola gas; lo spostamento della membrana fa sì che si apra un condotto interno al rubinetto per acconsentire il passaggio di benzina (ecco perché ho detto che la valvola depressione e la valvola normale del rubinetto sono due sotto assieme che convivono integrandosi).
Quando il rubinetto è su PRI viene escluso il sistema di depressione.
Pertanto, il rubinetto è formato da due sistemi separati ma conviventi; una parte automatica (funziona tramite la depressione – infatti nello specifico, questa parte viene chiamata valvola di depressione – in sostanza funziona alla stessa stregua della valvola di commutazione depressione dell’impianto aria secondaria); una parte manuale (quando mettiamo su PRI).
Il motivo percui in caso di difficoltà nell’avviamento, specie a freddo, si consiglia la posizione PRI è che si avrà un sicuro rifornimento delle vaschette dei carburatori prima della messa in moto. Faccio un’es. Noi ci siamo fatti un bel giro e poi spegnamo; se facciamo una messa in moto dopo un bel po’ potrebbe accadere che la benzina contenuta nelle vaschette, anche se poco, si è volatilizzata (la benzina già di per se è altamente volatile) e c’è il rischio di fare fatica a mettere in moto (specie se fa freddo ed abbiamo bisogno di un livello ottimale). Ancora: se dopo il giro abbiamo l’abitudine di dare una sgasatina prima dello spegnimento il fenomeno sarà maggiore (stiamo consumando benzina che non riuscirà ad essere integrata perché spegnamo subito dopo). Non voglio andare oltre ma sappiate che avviene anche un fenomeno fisico (quando le temperature esterne sono basse…) che creano difficoltà nell’avviamento (ecco perché nell’impianto carburazione passa anche acqua calda per riscaldare i carburatori)…
EFFETTI COLLATERALI –
La moto fa fatica a viaggiare con il rubinetto in posizione ON o RES. La motivazione più plausibile è che il tubo della depressione si sia crepato/usurato o schiacciato. Cosa avviene? La depressione del corpo sfarfallato non sarà in grado di fare muovere in modo corretto la membrana interna al rubinetto e l’afflusso della benzina sarà errato. Attenti che a volte ci sono delle microfessure che creano microporosità; difficilmente si vedono e, spesso, riescono a non fare passare in modo evidente la benzina creando solo una leggera trasudazione; anche in questo caso avremmo dei problemi. Se vi sono fessurazioni avviene anche un dimagrimento della miscela nel solo cilindro di sinistra. Infatti, la depressione succhierà aria che andrà direttamente nel corpo sfarfallato di Sx dimagrendoci la miscela del relativo cilindro (a questo punto impazziremo pensando ad un’incorretta regolazione della carburazione ed invece è un cavolaccio di tubo).
Quando troviamo benzina fuoriuscita il motivo potrebbe essere un problema al rubinetto e/o al galleggiante/valvolino conico. Se il rubinetto è su PRI potrebbe anche essere il solo tubo crepato.
Quando ci casca la moto perché facciamo fatica a rimettere in moto? Perché in buona parte le vaschette si sono svuotate e se non mettiamo il rubinetto su PRI non abbiamo abbastanza benza per la messa in moto.
La moto ci pare che vada a 1 o comunque ci risulta ingolfata. La membrana del rubinetto si è rotta e fa passare del carburante aspirato dal tubo di depressione. Questo carburante finisce direttamente nel corpo sfarfallato del carburatore di sinistra (solo in quello di sinistra) ingrassandoci e ingolfandoci a dismisura il relativo cilindro. A questo punto avremmo, in base alla rottura della membrana, dei segnali evidenti d’ingolfamento con possibilità di funzionamento a 1; altresì, creandosi un’enorme scompensazione dei due cilindri (solo il sinistro risulta ingrassato/ingolfato) con segnali evidenti di malfunzionamento e vibrazioni oltre la norma.
Irregolarità di funzionamento con rubinetto in posizione ON e RES (come se la benzina non riuscisse ad arrivare come dovrebbe). Se uno o entrambi i filtrini delle cannule interne sono completamente intasati, in posizione ON o RES non si avrà afflusso di benzina; il malfunzionamento sarà evidente non permettendoci nemmeno la messa in moto. Se tali filtrini sono leggermente intasati: il malfunzionamento sarà maggiormente evidente nelle richieste di potenza; il livello benza nei carburatori risulterà scarso e non integrato in modo opportuno; proseguendo a regimi medio-alti si arriverà che la benza nelle vaschette sarà talmente bassa che porterà allo spegnimento.
Se il solo filtrino della cannula lunga (posizione ON) è intasato succederà che passando su PRI o RES il problema si annullerà. Attenzione che l’intasamento non significa che non esca proprio nulla. Anche in presenza di un leggero intasamento, specie quando si cammina per benino, il carburante che scende non sarà sufficiente a mantenere il motore regolare (suca la benzina che non riesce ad affluire come dovrebbe).
CONTROLLO FACILITATO DEL RUBINETTO –
Senza smontare più di tanto si riesce a fare una verifica sul corretto funzionamento del rubinetto nelle varie posizioni.
Staccate il tubo grosso ed il tubo più piccolo dal rubinetto e rimpiazzateli con tubi di adeguato diametro e trasparenti. Procuratevi un contenitore vuoto e pulito ed una siringa adeguata al diametro del solo tubo della depressione.
Prima operazione - mettere il rubinetto su ON e verificare che: non esca carburante dal tubo più grosso (ne uscirà solo un pochino ma poi si deve fermare); fare lo stesso in posizione RES; viceversa, con la posizione PRI, il carburante deve continuare a scendere.
Seconda operazione - Mettere il rubinetto su ON; mettere il tubo grosso nel contenitore vuoto; attaccare la siringa al tubo più piccolo di diametro (quello della depressione) e aspirare per creare una depressione; deve uscire benzina (con un certo vigore) dal tubo grosso sino a quando la depressione creata con la siringa sarà sufficiente; se la benzina non scende o scende male è probabile un’intasamento del filtrino che si trova all’interno sulla cannula del rubinetto della posizione ON; se la benzina arriva dentro la siringa significa che la membrana interna del rubinetto è andata e bisogna sostituirla.
A seguire rifare la stessa prova con il rubinetto su RES (in tale modo si ha anche un confronto immediato e visivo sul flusso che deve avere il carburante con una determinata depressione).
NOTE –
se: rubinetto, sistema galleggiante, tubazioni sono OK e voi trovate fuoriuscita di benzina il colpevole più accreditato sono gli oring posizionati all’estremità della tubazione rigida (3° foto pag 3-16 del manuale) che collega entrambi i carburatori per permettere l’afflusso del carburante.
Verificate sempre il livello benzina nei carburatori. Effettuate il drenaggio delle vaschette dei carburatori e pulizia serbatoio almeno ogni tagliando. Verificate anche il tappo di sfiato e l’oring di tenuta del tappo del serbatoio. Verificate che il tubo di drenaggio del serbatoio non sia otturato.
La sintesi non è il mio forte. Integrate con le Vostre considerazioni ed evidenziate imperfezioni.
Ciao a tutti - Saverio
Aggiornamento con qualche foto e disegno cos’ si capisce anche meglio il funzionamento depressione.
Nell’esploso ho evidenziato la parte depressione con membrana – l’oring – la molla (a Dx della molla c’è la copertura del valvolino depressione con nr. 5 vite contrassegnate dall’item 221).
Il discorso è questo: la depressione del tubino, vince la resistenza della molla che fa indietreggiare la membrana elastica (verso Dx guardando il disegno) e fa spostare di conseguenza il piolino (sempre attacato sulla membrana) con relativo Oring – passaggio libero e benzina scende.
Se la membrana è bucata e la depressione riesce a fare spostare la membrana, la benzina se ne va a finire anche nel carburatore di Sx (presa vacuum del carburatore dove è attacato il tubo piccolo della depressione che va al rubinetto).
Se la molla è lenta/vecchia/bloccata, sta membrana rimane incantata sempre aperta e passa sempre benzina.
Se l’oring sulla membrana è rovinato passa comunque un po’ di benza.
Se la sede dove materialmente l’oring chiude è sporca passa benza.
Giusto per avere un’informazione visiva immediata.
Attenzione che il problema di perdita benza su ON o Res potrebbe essere dovuto, ancora più facilemente, dalla guarnizione 43049 o dall'Oring 92055a.
Ciao
Edited by saucel - 22/12/2011, 18:11
..come al solito.....senza parole......Sei un mito! 
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