colpi e inciampi del motore al minimo

Hai inteso bene. Per garantire un corretto funzionamento del motore, a tutti i regimi, si usano 3 getti (minimo, spillo conico e max) che lavorano in determinati campi. Logico che, per comodità, si definiscono i campi abbastanza rigidamente ma non è proprio così. Dire da ¼ a quasi tutto gas, per lo pillo conico (getto del medio-alto), su motori con 13000 rpm equivarrebbe ad un campo da 3250 a <12000 rpm. Com’è facile intuire non è così, perché il sistema è interfacciato/convivente e risente di altri fattori (isteresi ecc) e, di conseguenza, vi sono punti in cui uno influisce più o meno sull’altro. Però, se il ragionamento lo facciamo in un range lontano, dai punti di “interconnessione” dei getti stessi, il discorso cambia (esempio: a 6000 rpm siamo abbastanza certi che il problema è dovuto allo spillo da regolare). Tempo addietro, l’Amico “Vanni66” non riusciva, 9 volte su 10, a superare gli 8000 rpm; alla fine, sostituendo il getto del max ha risolto. Nella tua situazione, e visto che parli d’ingrassamento al massimo e bassi regimi: conviene prima vedere il livello (senza smontare nulla,) in modo da escludere a priori una causa esterna ai getti; sostituire il getto del max con uno più piccolo (questo getto non si può essere regolato ma solo sostituito); regolare, se possibile, il getto del minimo. Ho detto “..,se possibile,..” perché è ovvio che se si è cambiato il getto del minimo, con altro più grande, è probabile che non si risolva nulla. La centralina elettronica è nate anche per questo motivo; sarà lei che con sensori di aria, di velocità, di regime, di pressione, di temperatura……. regolerà il tutto.


Tutto può essere. Però, se non ho inteso male io, tu hai il problema solo al minimo.Se fosse una valvola, al 99% avresti dei malfunzionamenti piu' casuali (in tutti i possibili regimi). Se poi, esiste questo dubbio, anche per altri motivi, forse è il caso di dare una controllata (io lo lascerei per ultimissimo).
Per quanto attiene il riposizionamento standard di getti e presa d'aria, se gli originali sono stati sostituiti, dovrai sicuramente riprocedere ad una regolazione (tanto o poco è da vedere in base alle differenze di getti montati).
Ma tu hai contattato uno che s'intenda di carburazione e regolazione? Possibile che non riescano a fare dei controlli ed eventuali regolazioni su questi? Magari è la membrana interna che è andata, o una pessimissima sincronizzazione, o sporcizia depositata o altro che abbiamo già detto.
Non conosci nessuno che ti possa fare qualche tentativo sulle viti del minimo come spiegato? E il controllo livello? Se ce l'hai alto (o basso) hai voglia a toccare getti ecc ecc.

Ti ha già risposto in maniera precisa e completa il bravissimo "Dario".

Per la brugolina da smollare, senza usarne una lunghissima che difficilmente trovi in commercio, prova a tagliarne una standard in modo da farla passare all'interno; in alternativa, puoi usare una buona pinza a becchi curvi per smollarla; in alternativa, puoi cercare un caccaivite con testa "torque" (sarebbe quelo che usano normalmente i francesi), sembra una brugola e dovresti trovarli anche belli lunghi (porta l'altra che riesci a svitare in ferramenta così da campionarla per il cacciavite "francese"); una volta tolta, se la testa è rovinata sostituiscila con una nuova.

Ti capisco ampiamente sul discorso dell'assistenza.

Mi intrometto:
io non smonterei prima di avere una idea di quale sia il problema;

quanto riporti:
""spillo carburatore danneggiato, sostituito. Perdeva benza da una vaschetta". A chiunque (meccanici inclusi) ho raccontato questa cosa mi ha detto che si tratta di una cazzata e che secondo loro ha solo regolato la carburazione"
potrebbe non essere una cazzata se la riferiamo allo spillo del galleggiante, non a quello della progressione.

La carburazione è sicuramente migliorabile, ma se per due anni è andata bene e ora la moto funziona male non credo sia un problema di getti o spilli di progressione.

Quindi farei, come spiegato negli altri topic, il controllo di livello solo dopo
aver fatto scaricare dai tubetti voltati in giù un po' di benzina prima con il rubinetto aperto (pri),
poi con il rubinetto chiuso e i tubetti ancora in giù controllerei la tenuta rubinetto,
poi il controllo di livello vero e proprio (moto verticale, tubetti in su, rubinetto aperto).
Se uno dei due livelli fosse fuori tolleranza occorrerebbe smontare i carburatori.

Spero di non risultare noioso o invadente...

Ciao
Vincenzo

le vaschette funzionano bene fino a 20-30° di inclinazione sia longitudinale che trasversale, quindi in marcia non fa differenza, avere la moto in verticale è più comodo per la verifica e il confronto dei livelli.

ciao
Vincenzo
PS il cavalletto post è più sicuro che tenere la moto in verticale spessorando sotto il cavalletto laterale

Concordo ampiamente con l'Amico Vin-lap. Lui è stato molto sintetico ed io....visti i dubbi....visto che a volte mi diverto così.....e visto che non sono capace di fare altrimenti, ti dò questa piccola guida.

Secondo me, prima di avventurarti nello smontaggio dei carburatori, devi fare quei controlli indicati in precedenza. Il motivo è facilmente intuibile. Se tu hai una carburazione sregolata, una volta puliti e reinstallati, il problema non lo risolvi. Tra l’altro il tuo problema è avvertibile solo al minimo, o comunque bassi giri, e possiamo stabilire, con grandissima probabilità, che si deve lavorare sulle relative viti (del minimo) e, di conseguenza, è inutile smontare i carburatori. Lo smontaggio lo eseguirai solo se fatte le verifiche di: livello vaschette; bonifica e controllo vaschette; posizione delle viti del minimo; sincronizzazione; non riesci a risolvere nulla o rilevi anomalie. Adesso ti metto qualche foto che ti può dare un’idea delle procedure.
Lista del materiale occorrente:
inserto a brugola da 3 mm da inserire sulla prolunga di un cricchetto;
2 pezzi di tubo trasparente con diametro interno da 5 mm e lunghi circa 20 cm;
1 pezzo di tubo trasparente con diametro interno da 7 mm e lungo circa 50 cm;
1 pezzettino di tubo metallico di diametro esterno da 7 mm circa e lungo circa 5 cm;
2 vuotometri (o vacuometro) con relative tubazioni;
1 pinza per smollare le fascette (maledette) che tengono i tubi sotto al rubinetto serbatoio;
1 contenitore vuoto anche di piccole dimensioni (anche un bezzo di bottiglietta di plastica);
1 flacone di CRC (consiglio il 6-66 marine);
1 cricchetto;
1 rotolino di nastro di carta da carrozziere;
1 pennarello indelebile;
Carta e guanti per sicurezza personale;
1 spessore (di legno, plastica o altro) di circa 3 cm di altezza;
1 ripiano (o banchetto) con altezza superiore alla posizione del serbatoio installato;
1 specchietto;
1 lampada;
qualche sacchettino piccolo trasparente.


PREMESSA
Come sempre: la zona di lavoro deve essere ordinata; devi avere solo le attrezzature necessarie (te ne servono poche); sempre uso di guanti; qualche foglio di carta ed una penna per scriverti 2 appunti; inserire viti/bulloni/rondelle/dadi del particolare smontato (qualunque esso sia) in un sacchettino di plastica trasparente e legarlo sul pezzo disinstallato; se il pezzo (es. carburatore) è formato da parecchi sottoassiemi, mettere tutti i pezzi (su un banco di lavoro) in fila indiana e segnare eventuali appunti; guardare sempre quello che si smonta (lunghezze bulloni/viti, presenza ossidazioni ecc); prendersi il tempo che serve.

PRIMA OPERAZIONE (svestimento)
Smontare le 4 fiancatine laterali sella e motore

SECONDA OPERAZIONE (controllo/bonifica vaschette carburatori e livello vaschette)
La seguente operazione può essere eseguita senza smontare il serbatoio. Se preferisci avere più spazio di manovra, puoi togliere il serbatoio che, comunque sia, dovrai fare in seguito. Se togli il serbatoio (valido anche per l’operazione di sincronizzazione): posiziona il rubinetto su On o Res; devi posizionarlo su un ripiano che avrai messo a fianco alla moto; metti qualcosa sotto il serbatoio in modo che rimane in verticale; attacchi il tubo trasparente da 7 mm a rubinetto; colleghi il tubo trasparente al tubo di alimentazione carburante con il pezzo di tubo metallico (diametro esterno da 7 mm – in sostanza ti serve da giunzione per i 2 tubi); avvertenza – con rubinetto su On o Res non deve uscire benzina dal rubinetto, se non un piccolo quantitativo all’atto dello smontaggio (è ammessa qualche goccia mentre smuovi il serbatoio); attenzione – se dovesse uscire benzina con posizione On o Res, hai la valvolina a depressione del rubinetto che non funziona bene.
Metti i due spezzoni di tubo trasparente (diametro interno da 5 mm), legandoli con un po’ di nastro, in modo che ti visualizzeranno (fenomeno dei vasi comunicanti) il livello benzina nelle vaschette. Se non hai il cavalletto centrale, usa uno spessore di circa 3 cm da mettere sotto il laterale perché la moto deve essere dritta. Prendi il contenitore pulito e vuoto; inizia dal lato che ti viene più comodo; posiziona il rubinetto su PRI; smolla la brugola di una vaschetta e svuota il contenuto nel recipiente (fanne uscire una tazzina di caffe); controlla per eventuali presenze estranee; fai lo stesso dall’altro lato. Una volta fatto questo; metti il tubo in verticale (come nella foto); smolla la brugola e guarda dove si assesta il livello; attenzione – se si forma una bollicina d’aria nel tubo, difficilmente il livello sale; stacca leggermente il tubo dal raccordo (uscirà un pochino di benzina – metti un pezzo di carta) e reinseriscilo di nuovo; lascia stabilizzare il livello e controlla; a seguire fai la stessa cosa dall’altro lato. Il livello deve essere 1,5 mm sopra e 0,5 mm sotto il corpo carburatore.
Con il cricchetto (o il manico a cacciavite tipo cricchetto), una prolunghetta da almeno 15 cm, un’inserto a brugola per cricchetto da 3 mm (vedi la foto) riesci a smollare senza fatiche entrambe le brugole delle vaschette, posizionandoti sul lato Sx della moto.

(foto cricchetto con brugola per svitamento brugole vaschette carburatori)



(foto attrezzi per svitamento brugole vaschette carburatori)



(foto livello vaschetta carburatore Dx)




TERZA OPERAZIONE (controllo posizione viti del minimo)

Prendi uno specchietto e la lampada; posiziona sotto alla vite del minimo del corpo sfarfallato; sul cilindretto esterno, in corrispondenza del taglio vite fai un segno con un pennarello indelebile o vernicetta antiscorrimento. Fai la stessa cosa dall’altro lato. A questo punto sai la posizione delle viti, e ti serve sapere di quanto sono svitate. Per sapere di quanto sono svitate puoi usare (vedi foto): una brugoletta opportunamente molata a forma di cacciavite di circa 4 cm da un lato e 2 cm dall’altro; oppure, un cacciavite corto (vai in ferramenta e chiedi un cacciavite a taglio “nano” ed eventualmente gli seghi via un pezzetto di manico se troppo lungo). Sulla brugola, o sul cacciavite che userai, farai dei segni (con il pennarello) in corrispondenza dei 2 tagli (il segno dovrà essere diverso per distinguere la posizione); inserisci nella vite e stringi (senso orario guardando dal basso); conta quanti giri fai fino al serraggio della vite; questo ti dirà di quanto erano regolate le viti; la procedura è uguale per entrambe. Fatto questo riporti le viti com’erano (dovrai fare lo stesso numero di giri ma al contrario – il segnetto iniziale ti serve per riposizionare il tutto con molta precisione). A questo punto hai i dati delle viti dei 2 carburatori. Il costruttore dice che queste devono essere di 1 e ¾ con +/- ¼ dal tutto avvitato. Se non le trovi a 1 e ¾ (entrambe) posizionale a questo valore (il segnetto di riferimento sul cilindretto ti aiuta). Avendo disinstallato lo snorkel della cassa filtro, presumo che avrai un valore superiore (segnati comunque tutto quello che fai). Avvertenza – i segni (differenziati) sulla brugola o cacciavite ti aiutano anche in caso perdi la presa; cerca di fare ½ giro alla volta; in caso di dubbio riserri e risviti sempre di 1 e ¾ di giro entrambi.
Metti in moto fai scaldare un pochino sino a quando il minimo è abbastanza regolare (se puoi) e regolalo con il rotellone nero sulla Sx a 1300 Rpm.

(foto attrezzi per regolazione viti del minimo)


(foto tubetto vernicetta antiscorrimento)


(foto segno riferimento posizione vite del minimo carburatore di Sx)



QUARTA OPERAZIONE (sincronizzazione)
Devi per forza di cose togliere il serbatoio. Posizionalo su un ripiano/banchetto a fianco alla moto come descritto nella “seconda operazione”.
Attacca i 2 tubi dei vuotometri (o vacuometro): alla presa di depressione del rubinetto (per il carburatore Sx); alla presa del sistema aria secondaria per il destro; metti il rubinetto benzina su PRI; metti in moto e aspetta che il minimo sia stabilizzato e regolato a 1300 RPM (in caso usa la rotellona nera); dai qualche sgasatina e guarda come si muovono gli indici; devi fare in modo che questi rimangano ben accoppiati; per la regolazione devi agire sulla vite (a croce) che si trova vicino ai cavi acceleratore e deceleratore dei carburatori (purtroppo nella foto non si distingue bene ma la vedi senza problemi – ti ho fatto un cerchietto rosso per farti capire dove sta); stringi/allenta la vite sino ad appaiare i vuotometri; ogni regolazione deve essere eseguita da almeno una sgasata e stabilizzazione al minimo; piccole regolazioni alla volta. Avvertenza – quando andrai a lavorare sulla vite di accoppiamento potrà accedere che, specie se ci metti troppo forza, il motore acceleri (involontariamente stai spingendo verso il basso); non ti preoccupare, dagli una sgasatina e riporta la manopola al minimo.


(foto presa vuotometro carburatore Sx - presa del tubo rubinetto depressione serbaotio)



(foto presa per vuotometro carburatore Dx - presa sistema aria secondaria)




(foto sincronizzazione da regolare)


(foto sincronizzazione regolata)



(foto collegamento tubi vuotometri e vite di regolazione sincronizzazione che non si vede, purtroppo)






Solo dopo avere fatto queste operazioni si può iniziare a pensare ad uno svestimento dei carburatori. Non è difficile. Unica cosa che ti farà perdere un po’ di tempo, sarà l’accertamento della posizione delle viti del minimo. Però, una volta che sai qual è la posizione del 1 e ¾ sarà molto semplice fare delle correzioni a ingrassare o smagrire.

Le foto non mi sono venute un granchè ma rendono l’idea.

Spero di essere stato sufficientemente chiaro.

Ciao e fai sapere.

Ieri ho buttato un po’ di fretta le nozioni fondamentali, ma è meglio (penso io) sviscerare un po’ di più la regolazione del minimo e sincronizzazione. Tra l’altro, è facilmente regolabile ed essenziale.
La sincronizzazione ha una notevole importanza. Con la sua regolazione eseguiamo 2 correzioni: riusciamo a fare lavorare le valvole a farfalla in maniera accoppiata; riusciamo a regolare anche le viti del minimo con maggiore precisione.
Il posizionamento identico delle valvole a farfalla andrebbe fatto, visivamente, a carburatori smontati utilizzando la famosa vite a croce di registro (pag 3-17 item B) che si trova nel cinematismo di accelerazione e decelerazione dei carburatori. Se noi fossimo sicuri della corretta posizione delle 2 valvole, durante la sincronizzazione non andremmo a smuovere questa vite di registro, bensì andremmo a lavorare sulle sole viti del minimo dei carburatori. In sostanza: con la vite di registro accoppiamo le valvole a farfalla; con le viti del minimo, per ogni carburatore, accoppiamo i 2 circuiti del minimo. E’ molto importante il 2° concetto (accoppiamento viti del minimo) perché ci permette di eseguire la sincronizzazione e regolazione dei due circuiti del minimo con una carburazione ideale.

Faccio un’esempio per spiegarmi meglio – se io ho leggermente ingrassato (circuito del minimo) il carburatore di Dx, con molta probabilità, tramite la vite di registro delle valvole sfarfallate riesco comunque a mantenere un buon accoppiamento. Si, ma che significa? Vuol dire che i carburatori riescono comunque a lavorare bene, ma sto consumando inutilmente. Se, invece, le viti del minimo sono molto diverse tra loro (es. il carburatore di Dx ha 1,5 giri e quello di sinistra ha 2 giri) è probabile che non si riesca a sincronizzare i 2 carburatori anche agendo sulla vite di registro delle valvole a farfalla. Attenzione - come si può ben notare, l’esempio (fatto apposta) riporta due posizioni diverse ma comunque all’interno della tolleranza prevista dal costruttore (1 e ¾ con +/- ¼ ).

ATTENZIONE - conviene verificare a priori la posizione per entrambe le viti del minimo (specie se già regolate in precedenti interventi). Poi sta a noi decidere come eseguire la regolazione di accoppiamento nel modo meno invasivo e più veloce possibile. Teniamo sempre ben presente che il valore, dato dal costruttore, della posizione delle viti del minimo non è perfetto. Infatti :” Ciascun carburatore prevede un’apertura diversa della vite del minimo. Nel regolare la vite del minimo, non fare riferimento alle specifiche, in quanto riportano un valore di apertura medio delle viti del minimo”. Il segno di riferimento della posizione delle viti del minimo riveste una grande importanza come punto di partenza, ma non è detto che sia il punto d’arrivo. Però, da qualche parte, specie se la moto ha subito delle regolazioni e comunque sia anche in occasioni di condizioni ambientali diverse (caldo, freddo, alto, basso ecc), dobbiamo pure partire. Una volta appurata la posizione attuale possiamo fare tutte le regolazioni (sempre piccole) che vogliamo. Una volta fatto il segno di riferimento ci torna utile prima, durante e dopo: prima, perché ci da un’idea di come stavano lavorando; durante, perché ci aiuta nelle regolazioni che faremo; dopo, perché sarà parecchio semplice capire se, per esempio, si sono allentate da sole e, possiamo fare regolazioni in base all’uso (caldo, freddo, filtro aria diverso ecc.).



Non c’è scritto da nessuna parte ma io faccio così (sta a voi decidere). Premessa: mi verifico la posizione di entrambe le viti del minimo e faccio un segno di riferimento. Io ragiono come se fossero 2 motori distinti e separati.
Regolazione “A” – [Tale regolazione è applicabile solo se HO smontato i carburatori e regolato al banco le valvole farfallate con la relative vite di registro] Identifico il carburatore di Dx (per maggiore facilità di regolazione della vite del minimo) come fosse il motore campione; me lo regolo a 1 e ¾; mi regolo allo stesso valore quella di Sx; collego i vuotometri, o vacuometro, ed eseguo la verifica dei valori (scaldare bene – minimo impostato a 1300 rpm – qualche sgasata – stabilizzazione al minimo);attenzione - visto che le valvole sfarfallate le ho accoppiate al banco, cercherò di non toccare la vite di registro; a questo punto, il vuotometro di Dx mi farà da campione per il sinistro e, di conseguenza, andrò ad agire sulla sola vite del minimo del carburatore di Sx (sempre con piccolissime variazioni che terrò ben a mente) cercando l’accoppiamento; solo se non riesco nella sincronizzazione, o voglio rifinire in maniera zelante, mi aiuterò con la vite di registro delle valvole a farfalle (con piccolissimissimi movimenti); in caso pensassi che la carburazione è grassina, posso benissimo dimagrire la vite di Dx (motore campione) e procedere con l’accoppiamento del carburatore di Sx; questo mi garantisce una corretta carburazione (né magra e né grassa) e conseguente sincronizzazione.

Regolazione “B” - [Tale regolazione è applicabile solo se NON ho smontato i carburatori e regolato al banco le valvole farfallate con la relative vite di registro]. In linea generale il concetto è uguale alla precedente regolazione. Verifico sempre la posizione delle viti del minimo per ogni carburatore e le posiziono a 1 e ¾. Faccio scaldare bene, regolo il minimo a 1300 rpm; do qualche bella sgasata e faccio stabilizzare al minimo; sincronizzo i carburatori con la vite di registro; a questo punto posso cercare la migliore carburazione (né grassa né magra) sfruttando il discorso precedente; se per es. penso che sia grassa, smagrisco il carburatore di Dx (motore campione); accoppio il sinistro con la sola vite del minimo; eventualmente raffino con la vite di registro delle valvole sfarfallate.

CONSIGLI PERSONALI
Come capire fino a dove ci possiamo spingere nell’ingrassare e/o dimagrire? Sempre durante la procedura di sincronizzazione gli do qualche bella sgasata, seguita dalla posizione del minimo, per 2-3 volte; se il motore mi pare che stenti a salire(come affogato), o esce un po’ di fumo scuro dallo scarico, o puzza di benzina, significa che sono grasso; viceversa, se sento scoppi o detonazioni, o fumo chiaro vuole dire che sono magro. Anche il rumore del motore può aiutarci nello stabilire l’ottimale funzionamento.
Stesso discorso lo possiamo fare ragionando su quanti giri hanno le viti del minimo: se siamo da 1 e ¾ a 2 siamo probabilmente grassi; se siamo da 1,5 a 1 e ¾ abbiamo un probabile dimagrimento; se siamo oltre i detti valori il discorso assume maggiore rievanza (es. 1 e ¼=magri; 2 e 1/4 =grassi). Noi, questi dati, da interfacciare, li conosciamo bene perché ci siamo segnati tutto. Se fa caldo (estate) possiamo rimanere nella zona inferiore (riferito sempre al 1 e ¾); viceversa, se fa freddo ci manteniamo nella parte superiore.

Come detto, anche la colorazione delle candele può darci qualche utile informazione.
Infine, la prova veritiera sarà il controllo durante in strada. Oltre ai problemi immediati di grassezza (addormentamento in accelerazione…) o magrezza (scoppi…), abbiamo un dato che possiamo ritenere molto valido: “il consumo”. Se pensiamo di consumare troppo possiamo provare a dimagrire ulteriormente ecc. Consideriamo sempre che il consumo ha una certa variabilità dovuta all’uso, al posto, al clima, ai Km del mezzo ecc. Penso che con un consumo attestato intorno ai 20 Km/lt (ciclo misto) ci possiamo stare; se inferiore è meglio; se non accettabilmente superiore….è da ragionare e, probabilmente, da regolare.

Come capire quando le valvole a farfalla sono, il più possibile, accoppiate senza vederlo visivamente al banco? Sempre con la sincronizzazione. Quando sgasiamo, abbastanza brutalmente (abbondantemente sopra i 6000 Rpm) possiamo stabilire con buona approssimazione che stiamo lavorando con gli spilli conici: se i vuotometri rimangono ben accoppiati (viaggiano insieme), possiamo ritenere valida la sincronia delle valvole a farfalla; viceversa, possiamo provare a regolarle con la vite di registro. Una volta appaiate, cerco il più possibile di lavorare sulle sole viti del minimo.

Io, avendo sempre fatto in proprio (speriamo che duri), non ho idea di come proceda un mecca in caso di carburazione/sincronizzazione. Non so se va ad agire sulla vite di registro, sulle viti del minimo o su entrambe. Per quello che può essere utile, io faccio così e, fino ad ora, non ho avuto problemi. Mi sono fatto il segno a 1 e ¾ e poi ho raffinato con piccolissime variazioni come indicato sopra. Ogni cambio di stagione (metà primavera e metà autunno) faccio delle piccole variazioni e risincronizzo tutte le volte (per sicurezza). Posso solo dire che se si parte da una regolazione molto precisa, diventa abbastanza superfluo eseguire la sincro 2 volte l’anno (per quello che ho rilevato io, sempre che le regolazioni delle viti siano abbastanza identiche e limitate). Spero di non avere detto castronerie e che possa tornare utile.

Logicamente, tutto il discorso è valido se abbiamo il mezzo in perfetto stato (filtro aria, candele, tubi, carburatori…..ecc).


Un salutone a tutti - Saverio